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第二章 船体结构

发布于:2018-09-26  |   作者:admin  |   已聚集:人围观

  2018-1-13一、概述 船舶由主船体、上层建筑和许多其他各种配套设备所组成。 主船体是指上甲板以下包括船底、舷侧、甲板、舱壁和首尾等结构所组成的水密空心结 这些结构全部由板材和骨架组成,即由钢板、各种型钢、铸件和锻件等组成。 《规范》规定,船体结构分为:1)主要构件:船体的主要支撑构件称为主要 构件,如强肋骨、舷侧纵桁、强横梁、甲 2)次要构件:一般是指板的扶强构件,如肋骨、纵骨、横梁、舱壁扶强材、组合肋板 承受各种力:包括承受和抵抗水压力、风浪的冲击力、各种扭力、冰块挤压力、浮 力、重力、货物的负载、水阻力、机械振 动及坞墩反力等外力。 满足各种强度:总纵强度、横向强度、扭转强度和局部强度。 安装设备和生活设施1)具有足够的强度、刚度和稳定性,保持可靠的水 密性,并能满足营运上的要求; 2)构件本身应有良好的连续性,避免应力集中,同 时应能保证安装在其上的机械设备具有良好的工作 性能; 3)应有合理的施工工艺, 以提高劳动生产率,减 轻劳动强度,缩短船台建造周期,降低成本; 4)充分考虑整个船体的美观和今后维修保养的方便 2018-1-131.船体结构的形式:按骨架排列形式的不同,船体结构 有横骨架式、纵骨架式和纵横混合骨架式三种结构形 2018-1-13横骨架式船舶特点: 主船体中的横向构件排列密尺寸小,纵向构件排 列间距大尺寸大。 结构简单、建造容易。 横向强度和局部强度好。 舱容利用率较高且便于装卸。 船舶的自重较大。 适用于:对总纵强度要求不高的沿海中小型船和内 河船。 是指主船体中的纵向构件排列密、尺寸小,横向构件排列间距大尺寸大。 2018-1-13纵骨架式结构特点: 总纵强度好。 结构复杂 舱容利用率低,载货量相对减少,且装卸不便。 可选用较薄的板材,使船舶自重减轻,但施工建 造比较复杂。 主要适用于: 大型油船和矿砂船。 2018-1-133)纵横混合骨架式: 通常强力甲板和 船底结构因所受的总 纵弯矩大,采用纵骨 架式; 下甲板、舷侧及 受总纵弯矩较小,施 工不便和波浪冲击力 较大的首、尾部采用 横骨架式结构。 10 2018-1-13 混合骨架式综合了纵、横二种骨架形式的优 点,既保证了总纵强度,又有较好的横向强度, 同时也减轻了结构重量,简化施工工艺, 充分利用了舱容和方便装卸。 在纵横构件交界处结构的连续性较差,在连 接节处易产生较大的应力集中。 适用于:主要应用于大中型散装货船。 11 2018-1-13 外板:舷侧板与船底板的统称。俗称船壳板。 甲板板:甲板结构上的铺板。 外板和甲板板是保证船舶水密的基本构件。 2018-1-13 1.列板的概念船壳外板由许多块钢板焊接成,钢板的长边沿 船长方向布置。长边与长边相接叫边接,焊缝称 边接缝,短边与短边相接叫端接,焊缝称端接缝。 钢板逐块端接而成的连续长条板称为列板。 列板示意图 端接 钢板逐块端接而成的连续长条板称为列板。位于船底平坦部分的各列板称为船底板,位于船体纵中线的一列船底板称为平板 龙骨。由船底过渡到舷侧的转圆部分称为舭部,该处的列板称 为舭列板。舭列板以上的列板称为舷侧列板,其中与上甲板甲 板边板连接的列板称为舷顶列板。 14 2018-1-13 外板编号的方法: 而同一列板中每块钢板的排列序号可船首排起。15 2018-1-13 3.外板厚度分布 1)沿船长方向:一般在船中0.4L区域内的外板厚 度较大,离首尾端0.075L区域内的外板较薄,两者 之间的过渡区域,其板厚可逐渐减薄,首尾部要求 局部强度高,仅比中部减薄20%。 2)横剖面方向:平板龙骨位于船底中心线 处,厚度比相邻船底列板大2mm,宽度沿船 长方向保持不变; 对于有些局部受力较大区域的外板,应采用加厚板或加装骨架等局部加强措施。 这些区域主要有:首部锚孔区域、尾端螺旋桨区域、外板开口区域等。加强的具体要求 详见船舶建造规范。 此外,对于航行冰区的船舶,其外板厚度在冰带区部分也需作必要的加强。 根据作用分为:强力甲板、遮蔽甲板、舱壁甲板、干舷甲板和量吨甲板等。 量吨甲板:《1969年国际船舶丈量公约》丈量吨位时的基准甲板。 遮蔽甲板:设有吨位舱口的开口,并在舱口设暂时 性非水密封闭装臵,这种甲板间即可装货又不计入总 吨位和净吨位的甲板。 各层甲板中,上甲板在保证船体总纵强度中的作用最大,故比下层甲板厚。 1)沿船长方向:上甲板参与船舶总纵弯 曲时,中部受力最大,故在船中0.4L区域 内的甲板板应厚些,且保持厚度相同,向 首尾两端则逐渐减薄。 2)沿船宽方向:上甲板沿着舷边的一列板称为甲板 边板,厚度最大。 舱口之间的甲板板,不参与总纵弯曲,厚度比其他 甲板薄。 2018-1-13 船底结构是保证船体总纵强度、横向强度和船底局部强度的重要结构。 作用于船底上的外力有:水压力、机械设备和货物的负载、总纵弯曲引起的拉伸力和压缩力,进 坞坐墩时墩木的反力、机械设备运转时的振动力 22组成:船底板、内底板、内底边板、舭列板及其骨架组成的底 部空间。 客船当船长50mL<61m时,至少应自机舱前舱壁至防撞舱壁或尽可能接近该处之间设置双层底; 当船长61mL<76m时,至少应在机舱以外设置双层底,并应延伸至防撞舱壁及尾尖舱舱壁或尽可能接近该处; 当船长L76m时,应在船中部设置双层底,并应延伸至防撞舱壁及尾尖舱舱壁或尽可能接近该处。 2018-1-13作用: 增加船体的总纵、横向和船底的局部强度;用作油水舱装载燃油、润滑油和淡水;用作压载舱以调整船舶的吃水、纵倾、横倾、稳性和提高空载 时车叶和舵的效率,改善航行性能;提高船舶的抗沉性;提高船体的抗 泄漏能力;承受舱内货物和机械设备的负载。 24 2018-1-13 按骨架形式的不同分:纵骨架式和横骨架式。 1)船底板 是平板龙骨至舭列板之间的外板。 船底板中平板龙骨最厚,其厚度不得 小于船底板厚度加2mm,且均应不小于 相邻船底板的厚度,其宽度在整个船 长范围内应保持不变,但1800mm。在 船中0.4L区域内的船底板厚度不得于端 部船底板厚度,并逐渐向端部船底板厚 度过度。 2018-1-13 是设置于船底首尾纵中线上的纵向梁,与平板龙 骨、中内底板组成工字型 纵向构件,俗称龙骨。 在船中0.75L区域内,中桁材上不得开人孔或减轻孔, 其它区域(舱壁前后1个肋 距内除外)可以开孔,但开 孔的高度应不大于该处中 桁材高度的40%。中桁材应 尽量向首尾柱延伸,并应 在中部0.75L区域范围内保 持连续。 26 1、纵向构件 2018-1-13 对称设置于中桁材两侧且与中桁材平行,并与船底板和 内底板相连,其上开有减轻 孔、流水孔和气孔等,一般 间断于实肋板之间。 其厚度可比中桁材减少3mm,但均不小于相应的肋板厚度。 旁桁材的数量根据船宽而定。 27 2018-1-13对横骨架式双层底结构而言: 当船宽大于10m时,中桁材两侧至少应各设1道旁桁材; 当船宽大于18m时,中桁材两侧应至少各设2道旁桁材,桁材之间的间距一般 不大于4m,距首垂线L以前区域,旁 桁材间距应不大于3个肋距。 对纵骨架式双层底结构而言: 当船宽大于12m但不大于20m时,中桁材两侧至少应各设1道旁桁材。 当船宽大于20m时,中桁材两侧至少应各设2道旁桁材,桁材之间的间距一般 不大于5m。 28 2018-1-13 是由两道对称布置于船底纵中线两侧的纵桁、内底板、船底板和骨材等组成 的水密箱形结构。 箱形龙骨在起到中桁材所起作用的同时还能用于集中布置各种管路和电气线路, 以便于保护和维修这些设备,避免管路 穿过货舱而妨碍装卸货,故又称管隧。 缺点是要占去一部分双层底舱容。 箱形龙骨的宽度(即侧板之间的距离)不应超过2m。设有水密人孔和通向露天甲 板的应急出口,其出口的关闭装置能两 面操纵,围壁结构与水密舱壁要求相同。 29 (3)箱形中桁材(又称箱形龙骨): 2018-1-13 (4)纵骨:是纵骨架式双 层底结构中设置的纵向构 件,一般用不等边角钢制 成。它是连续构件,穿过 实肋板。当船长超过200m 或纵骨采用了高强度钢时, 船底纵骨穿过水密肋板或 采用相应替代结构。内底 纵骨的剖面模数为船底纵 骨剖面模数的85%,且船 底纵骨的最大间距不大于 1m。 纵骨是保证船体总纵强度的重要构件。 30 2018-1-13 2、横向构件 (1)肋板:是连接内底板和船底板的横向构件,并是保证船体横向强度和船底局部强度的重要构件。按结构与用途的不同分实肋板、水密肋板和组合 实肋板(又称主肋板):是非水密的横向构件。其上开有减轻孔、气孔和流水孔,有些减轻孔专门设计成长椭圆型并便于人员通过的人孔,除轻型 肋板外,人孔的高度应不大于该处双层底高度的50%,且其位置在船长方 向上应尽量按直线排列,以便人员出入。实肋板上焊有加强筋。 31 2018-1-13 水密肋板:从横向将双层底分隔成若干个互不相通的舱室,其上无开口。一般在水密横舱壁下均设有水密肋板。因它可能 会受单面水压力,因此其厚度比实肋板的厚度增加2mm,但 一般不必大于15mm,垂直加强筋也应设置得密一些。 32 2018-1-13 组合助板(又称框架肋板):由内底横骨、船底横骨、肘板 和旁桁材的扶强材组成。横骨架式双层底结构在不设置实肋 板的肋位上设置该肋板,目前已较少采用。 33 2018-1-13 轻型肋板:组合肋板可用轻型肋板代替,该肋板的腹板厚度与高度不小于所在区域的实肋板,允许有较大的减轻孔,且 与组合肋板相比,施工方便。 34 2018-1-13 舭肘板:是连接肋板和肋骨使其组成横向框架的一块板材,俗称污水 沟三角板,在每个肋位上设置。 舭肘板的宽度与高度相同,厚度与实肋板相同。其上面板或折边可增强其刚度(面板或折边的宽度一般为其厚度的10倍),开有圆形的减轻孔和污水 孔,孔缘任何地方的板宽均不小于舭肘板宽度的1/3。 作用:保证舭部的局部强度和船体的横向强度。35 2018-1-13 3、内底板和内底边板 内底板是双层底上面的水密铺板,其两侧边缘与舭列板相连接的一列板叫内底边板。内底板和内底边板构成了双层底的内底,其长度也就 是双层底的长度。 横骨架式双层底内底板在船端部0.075L区域内的厚度为船中0.4L区域内厚度的0.9倍,对 双层底内为燃油舱的,其厚度不小于8mm。厚度分布特点为船中部较厚,两端稍薄,而中内底板因与中桁材相接,受力较大,其厚度也稍厚一 些。每个双层舱的内底板上至少开设有两个成对角线布置的长圆形或 圆形人孔,同时配有水密的人孔盖。 36 2018-1-13 结构形式有下倾式、水平式、上倾式和曲折式四种。下倾式内底边板与舭列板可构成污水沟,普通干货船较多采用;水平式内底边板施工方便,舱内平坦且强度 好,真人娱乐游戏一般客船、集装箱船、油船的油舱区域、一些干货船的货舱区域及其他船舶 近首尾区域较多采用;上倾式内底边板便于散货的装卸,故散装货船与矿砂船较 多采用;曲折式内底边板则因其结构特殊,相比可提高船舶的抗沉性,主要用于 经常航行在复杂水域的船舶。 除下倾式内底边板外,其他三种均只能在舭部设置污水井。38 横骨架式单底结构:特点:结构简单、建造方便、抗沉性差。主要 用于小型船舶。 主要构件有:中内龙骨、旁内龙骨和肋板。 纵骨架式单底结构:特点:结构简单,防泄漏能力差。目前几乎被 淘汰。 主要构件:中内龙骨、旁内龙骨、船底纵骨和 1、舭龙骨位置:设在船中附近的舭部外侧,长度为1/4~1/3船长。 作用:减轻船舶横摇。 舭龙骨不参与总纵弯矩,不将其直接焊在船底外板上,而是通过腹板与舭部外板连接。 2018-1-13 坞修时排出积水,在每一双层底舱分舱和单层底舱内应设置一个船底塞。 为了防止海水腐蚀及脱落,出坞前应在船底塞外面用水泥涂封成一个半球形水泥包。 甲板结构受总纵弯矩的拉、压作用、受货物、设备重力和波浪冲击力等外力作用,是保 证船体总纵强度和船体上部水密的重要结构。 甲板结构有横骨架式和纵骨架式两种,主要组成部分有甲板、横梁、甲板纵桁、甲 板纵骨、舱口围板及支柱等。 用尺寸较大的T型组合材制成,在横骨架式与纵骨架式甲板结构中均有。 作用:承受总纵弯矩、增加舱口处强度。 是纵骨架式甲板结 构中的重要构件,一 般用不等边角钢制成, 其间距与船底纵骨相 作用:保证总纵强度和甲板稳定性。 仅在横骨架式甲板结构中采用的横向构件,由尺寸较小的不等边角钢制成。 作用:与肋骨用梁肘板连接,并与船底肋板、舭肘板一起组成横向框架,保证船体横向强度。 被舱口截断的横梁。舷端以梁肘板 与肋骨相连,另一端焊在舱口围板上, 尺寸与横梁相同。 货舱口横围板下的横梁,货舱开口范围内的横梁称半横梁。 纵骨架式结构中一般每隔3~5档肋位装一强横梁,作为甲板纵骨的支架,在其上开切口 让甲板纵骨穿过。 船舶管理人员要经常检查船舶甲板及易损结构。 指设置于上甲板货舱开口四周的纵向和横向并 与甲板垂直的围板。 作用:保证工作人员安全;防止海水灌入 舱内;增加甲板开口 处的强度。 角隅处的加强方法:2018-1-13 51 是舱内的竖向构件,作用是支撑甲板骨架,承受轴向压缩力,保持船体竖 向形状。 支柱的上端位于甲板纵桁和横梁的交叉节点处,下端在船底纵桁与肋板的 交叉节点处。上下层甲板间的支柱一 般设置在同一垂直线上。 载运大件货的舱,采用悬臂梁来代替支柱。 2018-1-13 52 概念:简称为甲板的横向曲度。作用:增加甲板强度;便于排泄甲板积水和增加储备 浮力。 取值范围:一般在船宽(B)的1/100~1/50之间,干货 船的梁拱通常取B/50,客船的梁拱取B/80。 概念:船舶首尾高、船中低形成的曲线。 作用:增加储备浮力;便于甲板排水;减少甲板 上浪和使船体外形更美观。 舷侧结构:指连接船底和甲板的侧壁部分,是保证船体的纵 向强度、横向强度,保持船体 几何形状和侧壁水密的重要结 舷侧结构有横骨架式和纵骨架式两大类,主要组成部分 有:舷侧外板、肋骨、强肋骨、 板向上延伸的横向构件,并与梁肘板和横梁组成 船体的横向框架。 支持舷侧外板,并保证舷侧的强度和 刚性; 保证船体的横向强度,又可防止船舶 在摇摆和横倾时产生横向变形。 1)按所在位置分为:主肋骨、甲板间肋骨和尖舱肋骨三种。对某些需进行局部加强( 如冰区加强)的船舶,还需在位于水线附近 每一肋距中间增设中间肋骨。 2)按受力分有:普通肋骨和强肋骨两种。 横骨架式舷侧结构中,一般每隔几个肋位设置一强肋骨( 从内底延伸至上甲板),以 增加局部强度,如机舱、大 的货舱舷侧、油船纵骨架式 纵骨架式舷侧结构中,强肋骨是唯一的横向构件,其在 支持舷侧纵骨的同时,还起 着保证船体横向强度的作用。 为横骨架式舷侧结构中设置的纵向构件,通常 采用T型组合材,其腹 板与强肋骨腹板同高, 主要用来支承主肋骨。 舷侧纵骨是纵骨架式舷侧结构中的主要纵向构 件,一般用尺寸较小的 不等边角钢或球扁钢制 成,主要用来保证总纵 强度和支持外板。 舷侧纵骨穿过强肋骨,其最大间距不大于1.0m。 2018-1-13 舷顶列板与甲板边板的连接处称舷边。连接方法有下列三种: 是将等边角钢(舷边角钢)的两边分别与舷顶列板和甲板边板铆接。但工艺复杂、工作量大,后改用扁钢代 替角钢,即先将扁钢垂直焊接在甲板边板上,再把扁 优点:是甲板和舷侧的应力过渡较为顺利、分布均匀,且结构刚性较大; 缺点:甲板有效利用面积减少,甲板排水易弄脏舷侧,又由于线型变化问题,该方法较适用于船中部位。 圆弧舷板厚度至少应等于甲板板厚度,其圆弧半径不得小于板厚的15倍,且在船中0.5L区域内的圆弧舷 板上应尽量避免焊接甲板装置。 3)舷边直角焊接法 是把舷顶列板和甲板边板直接焊接起来。施工简单,但易造成应力集中而产生裂缝。 作用:保障人员安全;减少甲板上浪;防止甲板物品滚落入海。 组成:主要由舷墙板、支撑肘板和扶手等组成。在船中部,舷墙板不和舷顶列板相焊接,不参与 总纵弯矩。 5.减少自由液面的影响(纵舱壁)1)按用途分类 水密舱壁 指自船底(船底板或内底板)至舱壁甲板的主舱壁。 能保证船舶抗沉性能,万吨级船需设置6~7道, 首尖舱舱壁上不得开设任何门、人孔、通风管道或任何其他开口,并应通至干舷甲 舱壁板较厚且其上的骨架尺寸也较大,并需保证水密或油密。 防火舱壁:是按船舶防水结构要求设置的具有一定隔热能力并能在一定时间内防止火灾蔓 延的舱壁。机舱和客船起居处所的舱壁为防火 制荡舱壁:是设于液舱内的纵向舱壁(如首、尾尖舱),主要用来减小自由液面的影响,开 有气孔、油水孔和减轻孔。 (1)平面舱壁:由舱壁板和其上的垂直与水平骨架组成。大型船舶舱壁板的钢板长边 沿水平方向布置,厚度由下向上逐渐减薄 由钢板压制而成。 优点:在强度相同的条件下,重量减轻,节约钢材,装配与焊接的工作量减少,便于清舱。 一般用于油船、散装货船及矿砂船。剖面形状有三角形、矩形、梯形和弧形几种,其中梯形 和弧形用得较为广泛。 指双层底外,下自船底或内底,上至甲板或平台的液舱。 深舱常作为压载水舱、淡水舱、货油舱和燃油舱。舱中一般有人孔、空气管、测量 集装箱船、双壳油船:边翼舱。一、首部结构 直立型首:首柱呈直线型, 与基线基本垂 直或接近垂直 设计水线以上呈凹形曲线,有较大的首楼甲板,利于锚和系泊设备的布置,船首不 设计水线以下首柱呈倾斜状,与基线夹角,多见于破冰船。 设计水线以下首部前端有球鼻型突出体,作用是减少兴波阻力和形状阻力,广泛采 2018-1-132.首部结构的加强 船首结构:指从首部船底平坦部分起向船首部分的船体结构。 作用(要求):克服波浪、冰块的冲击和水阻力;应有足 够的强度来克服碰撞力;会 拢船壳外板;外形能减少水 阻力。 作用:会拢船首外板、保持船首形状及保证船首局部强度。 每档肋位处设置实肋板,其高度向船首逐渐升高,又称升 中纵剖面处设置中内龙骨,并与首柱连接。 横骨架式舷侧,每隔一档肋位设置垂向间距不大于2m的强 胸横梁。 或用开孔平台结构代替强胸横 孔面积不小于总面积的10%。垂向间距不大于2.5m。 2)首尖舱内的加强 纵骨架式舷侧且舱深超过 10m时,设置开孔平台,或 在每根强肋骨处设置强胸横 最宽处的宽度超过0.5B时,应在中纵剖面处设置支撑构 当L65m,且最小首吃水小于0.04L时,其首垂线向后的船底 平坦部分加强措施是: 横骨架式双层底,每档肋位处设置实肋板和间距不大于3 档肋骨间距的旁桁材。 纵骨架式双层底,每隔一档肋位处设置实肋板和间距不大 单层底,设置间距不大于3档肋骨间距的旁内龙骨。 加厚船底板。97 对横骨架式舷侧,从距首垂线L至防撞舱壁区域内的舷侧结构加强:设置间断的舷侧纵桁或加厚舷侧外板。 4)船首底部的加强 二、尾部结构 1.尾部结构的形状 尾部一般有三种形状: 椭圆型尾:船尾有短的尾伸部,折角线以上呈椭圆体向上扩展。 巡洋舰型尾:有光顺曲面的尾伸部,利于减少阻力,保护车叶与舵叶, 广泛采用。 方型尾:尾端有横向的尾封板,近年来商船广泛采用,如集装箱船。 98 方型尾2018-1-13 2.船尾结构的加强 作用:会拢外板;支撑和保护车叶与舵,并承受它们工作时 的振动力和水动力;可增强船 尾的结构强度。 连接:上端与尾肋板或舱壁连接,底骨向船首方向延伸至少 三个肋距并与平板龙骨连接。 结构:采用铸造件,大型船舶尾柱先分段铸造再焊接装配。 101 2018-1-13 横骨架式舷侧,设置垂向间距不大于2.5m的强胸横梁和舷侧纵桁或开孔平台;纵骨架式舷侧,设置适当数量的强横梁。 舰尾的纵中剖面处设制荡舱壁。 102 2)尾尖舱舱内的加强 3)尾尖舱上面的舷侧加强: 设强肋骨、间断舷侧纵桁或加厚舷侧外板。 尾突出体作用:扩大尾部甲板面积;便于安装舵机, 保护车叶和舵;改善航行性能。 2018-1-13 作用:保护推进器轴; 可作为机舱至尾室的通道,便于人员对尾轴和轴承进行保养和维修; 尾室后端近尾尖舱舱壁处设有向上直通至露天甲板的应急通道(即逃 生孔),既可作应急时逃生用,也可通风。 104 布置:单车船的轴隧不对称于中线面,通常偏于船左舷。货舱口下的轴隧顶板应加厚2mm,否则 应加木铺板。轴隧必须水密,在机舱和轴隧间舱 壁上设有滑动式水密门。应急通道为水密围壁, 其关闭装置能两面操纵。 常用在线型较肥、航速较低的大型船舶上,尾轴伸出部分全部包在鼓出的包套内。 106 眼镜形铸造骨架 107 加强部位:甲板、船壳外板、舷侧骨架及首尾结构。 加强方法:增加板厚、加大骨架尺寸和缩小骨架间距。 航行冰区的加强分为如下5个冰级标志: B1冰级:最严重冰况,相当于:IA Super; B1冰级:严重冰况,相当于:IA; B2冰级:中等冰况,相当于:IB; B3冰级:轻度冰况,相当于:IC; 冰级:除大块固定冰以外的漂流浮冰,如中国沿海。 B1、B1、B2和B3冰级标志的加强要求适用于冬季航行于北波罗的海的船舶。B冰级适用于中国沿海 航行的船舶。 加强要点: 如设置中间肋骨,则中间肋骨的垂向设置范围为压载水线mm至满载水线mm处; 如不设置中间肋骨,则肋骨间距应为船中部肋骨 间距的60%。 钢板焊接首柱自满载水线mm处以下部分的板厚应为规范值的1.1倍。 1.防火分隔(耐火分隔)等级 共有A、B、C(甲、乙、丙)三个级别: 1)A级分隔(甲级分隔) 以钢或其他等效材料作分隔材料,并有适 当的防挠加强; 其他等效材料:指任何不燃材料本身或由 于所设隔热物,经标准耐火试验后,在结 构性和完整性上与钢具有同等性能的材料。 其构造能在1h的标准耐火试验至结束时,防止烟及 火焰通过; 用经认可的不燃材料隔热,使在下列时间内,其背 火一面的平均温度与原始温度相比,升高不超过 140,且在任何一点包括任何接头在内的温度较 原始温度升高不超过180: “A-60”级:60min “A-30”级:30min “A-15”级:15min 0”级:0min2)B级分隔(乙级分隔) 指由符合下列要求的舱壁、甲板、天花板或衬板所组成的分隔: 其构造能在最初半小时的标准耐火试验至结束时,防止火焰通过; 在下列时间内,其背火一面的平均温度与原始温度相比,升高不超过140,且包括任何接头在内 的任何一点的温度较原始温度升高不超过225: “B-15”级:15min 0”级:0min用认可的不燃材料制成,允许使用厚度 不超过2.5mm的可燃装饰板。 不燃材料:将某种材料加热至约750时,既不燃烧,也不发生足量的能造成自燃的易 燃蒸气。 2.防火主竖区 船体、上层建筑和甲板室以“A级分隔”分成的区段,它在任一层甲板上的平均长度和宽度不超过 40m。 船体上层建筑、甲板室应以钢材或其他等效材料制成,客船船体、上层建筑及甲板室应以甲级分 隔为若干个主竖区;起居处所与相邻的机器、货 舱、服务处所之间应采用甲级分隔。 任一起居处所用A级或B级分隔的各处所的面积不得超过50m 船舶的防水抗沉结构与设备有双层底、水密横舱壁、各种开口的水密装置(水密门、 窗)和舱底排水设备等。 船舶必须设置足够的水密横舱壁,具有抗沉性要求的每艘船舶均应设置防撞舱壁或首尖舱舱壁。 客船的防撞舱壁应位于距首垂线m处;货船的该舱壁应位于距首垂线m处,二者取小值,但经允许可不大于船长的 8%。 机舱在船尾部时,至少应有三道。船长越大,水密横舱壁的数量愈多。当舱长大于30m时,应有保证船体 横向强度的措施。 根据《海船抗沉性规范》规定,客船、船长大于100m的货船和船长大于50m的渔船、 救助拖轮必须有抗沉性要求。 凡有抗沉性要求的船舶,应备有船舶分舱和破舱稳性报告书,供船长掌握对船舶分 舱的情况,估计进水后船舶所处的状态, 从而采取必要措施,维持船舶的航行性能。 规范中对破损稳性的要求: 1)破损后不对称进水的横倾角:在任何情况下,客船的最大横倾 角不应超过15 ,其他船舶平衡以前的最大横倾角不应超过20。2)经采取平衡措施后,其最终状态是: (1)客船在一舱浸水时其横倾角小于等于7 ,二个或以上的相邻舱同时浸水时其横倾角小于等于12。 (2)在对称浸水情况下,当采用固定排水法计算时,客船的 GM50mm,其他船舶的GM值可小于50mm,但必须为正值。 (3)在任何情况下,船舶浸水的最终阶段不应淹没限界线)剩余复原力臂曲线.双层底(double bottom) 海船要求尽可能从防撞舱壁到尾尖舱舱壁设有双层底。 双层底的设置使船舶一旦船底破损,只限于双层底进水,船舶仍有足够的储备浮力 在水密横舱壁和船壳板上应尽量减少开口。开口处应配有关闭装置。 1)防撞舱壁上不准开任何门或人孔。凡穿过防撞舱壁的管子,都设有在舱壁甲板能控制的截止阀,其阀 应安装在首尖舱舱壁的内侧,以便在船首破损时可以 将其关闭。 2)货船甲板间舱的水密舱壁上,可以装设在舱壁两侧都能迅速关闭的铰链式水密门(一级水密门)。这 类水密门规定离港时关闭,航行中不得开启,且装有 防止任意开启的装置。在港开启、关闭时间要由值班 驾驶员记入航海日志中。 3)一般船舶水密舱壁上的其它水密门都是由手操纵的滑动式水密门(二级水密门)。 舱壁甲板以下有旅客舱室的所有水密门和门槛在重载水线下,水密门数量较多时,必须设动力滑动式水密门(三级 水密门)。这类滑动式水密门应能从驾驶台遥控关闭,也 能从门所在舱壁的每一边就地操纵,在控制位置具有门开 启或关闭的指示器,遥控操纵关闭时,应在门开始移动前 5~10s内发出声响报警。该警报应连续发出直至完全关闭。 驾驶室内水密门集控台显示每扇门开启或关闭的状态,红灯表示一扇门完全开启;绿灯表示一扇门完全关闭;红灯 闪烁表示门处于关闭过程中。按要求,每一动力滑动式水 密门应为竖动式或横动式。铰链式水密门、滑动式水密门、 动力滑动式水密门必须设置手动操纵装置。 在船舶正浮时,用手动操纵装置将滑动式水密门完全关闭的时间应不超过90s,动力 滑动式水密门完全关闭的时间应不超过60s, 且应满足在船舶向任一舷横倾至15时也 能将门关闭。操纵处所如看不到门的关闭 情况时应设有指示器。 客船上每一动力滑动水密门的最大净开口宽度一般应限制为1.2m。 1)船舶限界线以下的舷窗一般都采用水密性和抗风浪性强的圆形舷窗并装有可靠的铰链舷窗盖。 (2)离港前关闭,到港后方可开启的舷窗,它的启闭时间应记入航海日志; 2)船壳板上的排水孔都有防止海水意外进入船内的装置。 舱壁甲板以下通到船壳板外的排水孔,都配 有自动止回阀,并在舱壁甲板上设有强制关闭的 装置,或设两个止回阀,其中一个的高度能使得 随时可以检查,并且是经常关闭型的。 3)和机器连通的海水进水孔及排水孔,在管系与船壳板间或管系与附着在船壳板的箱闸间装有随 时可以接近的旋塞或阀门。 3.舱壁甲板以上的水密设备 舱壁甲板以上也应采取水密措施以保证限界线以 上水密的完整性。 1)舱壁甲板、舱壁甲板的上一层甲板都是不透风雨的。露天甲板上的所有开口,均是可以关闭的。 2)舱壁甲板以上第一层甲板以下所有舷窗都有舷窗盖,可以有效地关闭,并保证水密。 3)露天甲板上设有排水口或排水孔,可以在任何气候情况下将水迅速排出舷外。 总布置图组成:右舷侧视图、各层甲板与平台平面图、舱底平面图及船体主要尺度 和技术数据等。 反映了船舶总的布置情况,即全船各舱室的划分与位置、各种船舶设备及位置。该 图比较集中体现了船舶的用途、任务和经 右舷侧视图各层甲板图 平台平面图 主要尺度和技术数据 舱底平面图 船舶总布置图1 船舶总布置图2 主要包括:船体主尺度、排水量、载货量或载客量、主机功率、主机转速、航速、 船员人数、续航力、甲板间高度等。 2.侧视图 侧视图是从船舶右舷正视的视图,通常绘制在图纸的最上方,侧面图是总布置图 的主视图。 甲板、平台平面图是总布置图的俯视图,它们通常绘制在侧面图的下方,且按甲板、平台位置, 至上而下排列。 舱底平面图是剖去最下层甲板后而得到的俯视图,它绘制在图样的最下方。 表示船体纵横构件的布置情况,可以作为绘制其他结构图样的依据,又是具体施工 时的一张指导性图纸。 组成:中纵剖面图、各层平台和甲板结构图、舱底结构图。 取自船体中段部分的横剖面图。 组成:中横剖面图、局部剖面图、主要 尺度及附注组成。 主要表示全船外板的排列、厚度及外板上开口的位置等,是修造船时确定船体钢板 的规格和数量,作为订货或备料的主要依 是一张有关船底型线的图纸,主要标出了船舶进坞前坞墩的分布形式。

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